"국내 자율주행 상용화, 로보택시보다 버스가 빠를 것"

[아이뉴스24 설재윤 기자] 국내 자율주행차 상용화 과정에서 로보택시보다 자율주행 버스의 도입이 더 빠르게 전개될 것이라는 전망이 나왔다. 기술적 완성도보다 기존 운수업계와의 갈등 관리와 실질적인 운영 인프라 구축이 상용화의 성패를 가를 것이라는 분석이다.

민동환 오토노머스에이투지(이하 에이투지) 이사는 20일 여의도 FKI타워에서 '피지컬 AI 시대의 모빌리티 혁신:SDV와 자율주행을 넘어서' 세미나에서 "사업자 입장에서 볼 때 자율주행 버스의 도입 속도가 로보택시보다 빠를 것으로 예상된다"며 이같이 밝혔다.

민 이사는 버스 조기 도입의 근거로 기존 운수업계와의 이해관계를 꼽았다. 로보택시의 경우 과거 '타다' 사례처럼 기존 택시 업계와의 갈등이 상용화의 걸림돌이 되는 반면, 버스는 고령화로 인한 운전자 부족 문제가 심각해 기술 도입의 필요성이 더 크다는 분석이다.

그는 "한국은 미국·중국과 달리 기존 산업 생태계를 무시하고 독자 노선을 걷기 불가능한 구조"라며 "국내 실정상 운수업계 종사자들과의 합의 없이는 상용화가 불가능한 상황"이라고 설명했다.

민 이사는 자율주행 시대에 기존 운전 인력을 운전이 아닌 운영 영역으로 전환하는 전략을 제시했다.

자율주행차에서 운전자는 배제되지만, 원격 관제나 차량 정비, 센서 오염 복구 등 즉각적인 현장 대응이 필요한 운영 파트의 수요는 더 커질 것이라는 분석이다. 그는 "승객 응대나 돌발 상황 해결 등 서비스의 질을 결정하는 업무에 기존 종사자들의 경험을 활용하는 것이 현실적인 상생 모델"이라고 강조했다.

민 이사는 자율주행 버스의 이점으로 정해진 노선인 BRT(간선급행버스체계)가 많다는 점을 꼽았다.

실제 에이투지는 서울시와 협력해 새벽 동행 버스를 운영한 바 있다. 그는 "BRT는 자동차로가 분리돼 있어 정밀 지도 제작 등 기술적 구현이 용이하고, 미·중 기업들이 선점하지 않은 시장이라는 점에서 이점이 될 수 있다"고 설명했다.

한편 민 이사는 미·중 기업들과 국내 기업 간의 막대한 투자 격차에 대해서도 언급했다.

구글의 자율주행 자회사 웨이모(Waymo)의 누적 투자 규모가 약 21조원에 달하는 반면, 국내 최대 규모의 투자를 유치한 에이투지의 투자 금액은 1200억원 수준에 머물러 있는 실정이다. 그는 미국은 데이터 선순환과 사모펀드를 통해, 중국은 국가 지원과 이중 상장을 통해 자본력을 확보하고 있다고 분석했다.

민 이사는 "2035년까지는 사람과 자동화가 혼합된 형태의 운행이 지속될 것"이라며, "한국형 자율주행 상용화는 단순한 기술 개발을 넘어 운수업계와의 협력, 운영 매뉴얼 통합, 인력 전환이 동시에 이루어지는 구조가 돼야 한다"고 제언했다.

한편 이날 행사는 세미나허브가 주최했으며 업계 관계자들이 참석해 자율주행 및 SDV 시대의 미래 전략을 공유했다.